En Añover nunca hemos tenido mucho contacto con nuestra estación de tren, la distancia de 7 kilómetros al pueblo siempre ha sido un hándicap para su uso, así que aunque fue proyectada para nuestro servicio, no ha sido así. Según cuenta nuestro Alejandrino Aranda a principios del siglo XX era una de las opciones para ir a Madrid, Toledo o Aranjuez, claro normalmente era necesario bajar y subir

andando…

Me he decidido a sobre ella en el blog principalmente por su nombre “Castillejo-Añover”, y también me mueve un cierto romanticismo por los lugares olvidados, perdidos en el tiempo. Por eso que aunque no hayamos cogido muchas veces el tren en Castillejo, alguna vez lo hemos hecho. He encontrado un par de artículos en internet que me han gustado:

Retales del pasado. Estación de Castillejo Añover. 26 de Agosto de 2015

En el punto kilométrico 64,2 de la línea de ferrocarril que une Madrid y Valencia, a 510 metros de altitud y entre las estaciones de Aranjuez y Villasequilla, se inauguraba el 12 de septiembre de 1853 La estación Castillejo Añover, con ella se abría el tramo Madrid Almansa que prolongaba el trazado original entre Madrid y Aranjuez y pretendía como último objetivo llegar a Alicante.

El edificio es una amplia estructura de base rectangular y planta única a excepción de su parte central que dispone dos alturas. Se compone dos andenes uno lateral y otro central y ocho vías. El cambio de andenes se realiza a nivel. El andén lateral está cubierto por una marquesina realizada en acero fundido. Cerca de la estación se conserva aún la antigua torre de enclavamientos. Si bien el recinto nunca se caracterizó por un gran volumen de viajeros la presencia de industrias cercanas como la cementera Iberia hicieron que el lugar tuviera un tráfico elevado de trenes de mercancías. De hecho su alejamiento de los núcleos urbanos y su escasa actividad actual la han llevado a una situación de casi total abandono.

LOCUS AMOENUS-La belleza de un pasado en ruinas- Estación de Ferrocarril deCastillejo-Añover-17 de Febreo de 2014

Ya sólo cruzan sus vías los trenes Alvia, sin parar, atravesando el paisaje a gran velocidad. Y luego la nada, el silencio, las historias ya olvidadas de despedidas y esperas emborronadas por los graffitis que, sin el menor sentido estético, recubren sus paredes. Y ella, a pesar de los embates del tiempo y del vandalismo, continúa en pie, orgullosa, sabiéndose

más que centenaria... tal vez ignora que en estos tiempos que corren, pocos respetarán los despojos que le van restando a la otrora hermosa estación de dos plantas y a su antigua torre de enclavamientos que controlaba la circulación, muy similar a la que aún podemos observar en la estación de Algodor.

Me fascinó su marquesina de acero fundido (a pesar de no contar ya con la cubierta), adelantada a su tiempo, casi precursora del Modernismo industrial que llegaría medio siglo después de la construcción del edificio de viajeros, acontecida en 1853 con la apertura del tramo Aranjuez-Tembleque de la línea que prolongaba el trazado original de Madrid a Almansa con el objetivo de llegar a Alicante. También esta estación suponía el punto de origen de la línea férrea que la unía con Toledo, hoy prácticamente desmantelada entre Algodor y la capital. Cabe señalar que a la fiesta de inauguración de la línea Madrid-Aranjuez, sufragada por el bolsillo de su promotor, el mismísimo Marqués de Salamanca, acudió, entre los más de mil invitados, la Reina Isabel II. Tres meses más tarde esa línea ya le reportaba 50.000 reales al día al empresario.

Volviendo a la estación de Castillejo-Añover, lo cierto es que nunca se caracterizó ésta por ser una estación con gran volumen de viajeros por la lejanía a los núcleos de Aranjuez y de Añover a los que, se suponía, prestaba servicio. Sin embargo, la cercanía de la cementera Asland y de otras industrias, sí propició un elevado trasiego de trenes de mercancías que se aprovechaban de sus ocho vías.

El precursor de esta línea, como la de Madrid-Aranjuez (que fue, como decíamos, la que más beneficios económicos le reportó y que llegaba directamente al Palacio Real) constituyó en 1845 la Sociedad del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez junto a sus dos socios, el Conde Retamoso, cuñado de Isabel II, y el bancario Nazario Carriquiri. Once años después, el

Marqués, unido con la acaudalada familia de origen judeoalemán Rothschild y la CFGC, obtuvo la concesión de la línea Madrid-Zaragoza a la que unió su concesión de la línea Madrid Alicante, dando origen a la famosa MZA, con un capital de 456 millones de reales y 240.000 acciones, que finalizó los enlaces ferroviarios con Toledo en 1858. La compañía desaparecería para integrarse en RENFE en 1941 con la nacionalización del ferrocarril por parte del estado franquista. Desde 2004 es ADIF el titular de las instalaciones.

Todavía hoy se distinguen tallados en los dinteles de piedra de las puertas el acrónimo de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, MZA, las mismas letras que podemos leer en algunos azulejos de la estación de Aranjuez o en la ampliación de la estación de Atocha del año 1890 por parte de Alberto de Palacio, colaborador de Gustave Eifffel, por poner sólo dos ejemplos.

El día en el que nosotros visitamos la estación ya no pudimos contemplar la barandilla de hierro y pasamanos de madera que otros describieron hace sólo un par de años. Los buscadores de metales ya han pasado por aquí haciendo más peligroso el acceso a la planta superior en la que hace tiempo vivía el Jefe de Estación y que hoy se encuentra prácticamente vacía a excepción de una basta alfombra de excrementos de paloma sobre la que se esconden los restos de algún desvencijado mueble.

Sí pudimos ver, en cambio, un viejo tren de cercanías, un 215M que operaba en el norte de país. Pese a que he podido contemplar fotografías de este mismo tren varado en vía muerta y cubierto de graffitis, como hoy, en cambio su interior ya ha acusado la actividad de los vándalos y los buscadores de objetos que vender en época de crisis.

Volveremos a este emplazamiento para practicar con él fotografía nocturna y, como no, para visitar los restos de lo que fue la Colonia Iberia, un núcleo poblacional nacido a amparo de la cementera Iberia, hoy, Cemex, a la que esta estación prestó tanto servicio. Respecto a esta estrecha relación entre la cementera y la estación, valga citar un curioso y lamentable dato que he encontrado, como siempre, tirando de hemeroteca. En 1923, falleció D. Ramón Sanz Fernández, Director de la cementera Iberia cuando un tren que hacía maniobras chocó con una vagoneta arrastrada por un caballo -que también murió- ocupada por el Sr. Sanz, quien falleció en el acto y un segundo ocupante que consiguió saltar de la vagoneta antes de que ésta resultase totalmente destrozada por el impacto.